code blue官配:汽车的问题，高手进

避震器:
　　我们知道汽车避震器是汽车悬挂系统的一部分，它对汽车的驾驶性和舒适性起到决定性的作用，试想一个没用避震器的汽车你能开多久，搅牙避震器的出现正好将这种问题得到解决。 避震器是汽车行驶的必要条件，通常汽车的避震器的阻力值（软硬程度）和高度是根据汽车的用途进行设计的，决定因素是汽车的重量和用途，轿跑车和越野车因其用途不同其避震器高度、软硬程度、行程都截然不同。跑车避震器 搅牙避震器 越野车避震器 备注阻力值大（硬） 固定型/可调型小（软）（硬）：可增加瞬间加速 的动力传递和改善紧急制动性能。高 度 低 高低可调高低：改善汽车的稳定性高：保障汽车的通过性行 程 小 小大小：保障高速行驶稳定大：保障汽车通过性 通过上表可以看出搅牙避震器的特点，它的出现为广泛的汽车爱好者提供了更好的选择。你可以根据你的汽车经常行驶的道路情况进行调整，并在特殊的情况下调整为轿跑车的高速稳定性能和越野车的通过性能。

　　轮增压系统的流程图:
　　对于普通人来说，涡轮增压引擎好像有点复杂，但是，只有理解了涡轮增压本身的原理的话，不论是单TURBO，或者双TURBO、甚至4TURBO的形式，其工作的目的、流程和原理都是一样的。简单地陈述其原理，无非就是利用引擎经过爆炸行程后产生的高温、高速废气，通过特殊形状的名为排气蕉（DOWN PIPE），流入废气侧涡轮，并推动废气侧内的涡轮叶片转动，同时，与废气侧涡轮叶片同轴相连的生气端压缩叶轮，会对流经风格后的生气进行压缩，压缩气体经过中央冷却器（INTERCOOLER）冷却后，成为带有一定压力的和高密度的新鲜空气，流经节气门和进气歧管后，进入气缸内燃烧。

　　原理虽然简单，但是涡轮本体其实就是一件高科技产品。目前，世界上有相当多的涡轮增压器品牌，例如改装界广为人熟知的HKS、GREDDY、APEXi、 WETTERAUER、MTM、NEUSPEED，大部分都是由三大著名厂商：IHI、KKK、 GARETTE及MITSUBISHI、HITACHI等代工生产的。而国内改装界最知名的，莫过于KKK了，KKK其实规模不及GARETTE，但就因为国内保有量最多的汽油涡轮增压车：BORA 1.8T所使用的K03便是该厂的出品，所以如果一旦涉及VAG车系改装，首选的必然就是KKK的升级产品，例如K04或者K16。

　　涡轮增压车改装，不外呼果两招：改大涡轮，增加出风量；改大增压值，令进入气缸的混合气量更多。讲是很简单，但真正改起来就并不是一件容易的事了。就拿目前最多人改的VAG 1.8T系列引擎而言（引擎型号有诸如AWT、 BFB、AVJ、AUM、BAM、APX、AGU、AQA、ARZ等等），国内基本上可以选择既改装套件并不多，计有ABT、OETTINGER、APR、NEUSPEED、MTM几个，但如果讲到真正的行家里手，也就是既注重性能（微调）也注重耐用性的，就非ABT、OETTINGER这两家来自德国的殿堂级改装厂莫属，两家都是专门改装VAG车系的高手，产品形式相近，价钱轻微有差距，两部厂车都属于很讲究平衡性的那种改装方法，特别是OETTINGER，因为在1.8T这副引擎上，其与VAG同为系统开发商，所以在如何更好发挥该引擎上具有无所比拟的优越性。至于NEUSPEED、 MTM或者APR都是改装动力系统的个中老手，当然，作为几大改装界的世界级名厂，在改动涡轮增压系统时，都会运用到各自对动力性能的理念，简单点就是会在不同程度上对3号升级为4号涡轮的本体实施相应的修改，例如增大压缩腔、切削涡轮叶片等工序，以求涡轮在运作是可以达到原装KKK K04所不及的性能，例如减少涡轮迟滞现象等。

晕
不要老复制人家的 自己又不懂
叫我说很简单
看自己的车况和自己的开车习惯
一般30万以下的车 除了经济 哪考虑那么多问题
好的车怎么开都很舒服
油门轻 滤震好
涡轮增压系统 一般用不上 城里车太多 高速又速 喜欢起步的感觉和瞬间加速的可以装瞬间加速系统 不过机器的寿命就短5万公里（使用一次） 空气动力学原理 为了安全 叫车在高速的时候有向下良好的附着力 我觉得除了F1和DTM考虑这个 民用车没必要啊
你能开多快 300吗 估计255就电子限速了吧

去修理厂，一切人家会搞定。

避震器的改装知识悬吊是大多数人改装计划的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始著手。上一期我们曾经说过弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。

避震器与车身重量的转移

进弯和出弯时车身重量转移（Weight Transfer）的速度会影响操控的平衡，这影响会持续直到重量转移完成，而车身重量转移的速度是由避震器所控制，改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快，重量转移越快则车身子的转向反应也越快。过弯时转动方向盘，轮胎会产生一个滑移角（Slip Angle），进而产生转向力，这力量作用在滚动中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然后导致车身重量转移，车身产生滚动（Roll）。此时弯外轮的转向力会随著滑移角的增大及车身重量的转移而加大，车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势（Take a set），由于避震器控制重量转移的速度，因此也会影响建立过弯姿势的速度。由于转向反应对操控很重要，因此我们希望过弯姿势的建立越快越好，但也不可太快，必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立，并感受循迹性的极限，如果重量转移太快会让车手来不及去感觉，因此设定一个车身重量转移的速度热车手去感觉极限的接近，并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定，对悬吊系统设定来说，不同的车手由于驾驶技术和习惯的不同，对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同，因此需要不同的悬吊设定，以求得车手的充分发挥。

赛车避震器

和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路，唯一的缺点是价格相当贵，一支赛车用的避震器往往超过万元，这和一支可能只要几百元的‘原厂’避震器相比真是有如天价. 赛车用的避震器通常为可调式，甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼，经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果，这项工能在做悬吊设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始，计算它上下摆动的次数（通常超过一次），慢慢加硬直到上下摆动一次后就恢复平静，并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫（End Bushing）取而代之金属的球状轴承，这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果，提供较清晰的路面反应，但却增加了来自悬吊的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短，一般车也许有10吋，高性能版也许为7吋，赛车可能只有4~5吋。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。

在大部分市售车上，制造商都会使用最软而且最便宜的避震器，以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。 所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那么一切以操控为依归不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的避震器，就可提高实用性,可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。

前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果，一组弹簧只有一种性能表现，要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧，有了可调式避震器正可弥补此一缺憾，随路况调高阻尼也等于调硬了弹簧，毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多，甚至有所谓电子调整式避震器，只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼，达到悬吊设定微调的效果。 改装时要先选定一品质好的品牌，然后再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封，高品质的阻尼油（优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道），再加上填充高压气体的气室设计，当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的KW、H&R、Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品，目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌，如TOYOTA的TRD、TOM's，HONDA的Mugen，NISSAN的NISMO，都是很不错的产品。 选定品牌后，就得面临搭配性的问题，在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英吋或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把避震器一并更换。硬的避震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的避震器。所以在赛车或高性能车上的避震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。假如避震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为避震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由于避震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬吊设定时你唯有不断的尝试错误。不过别担心，搭配性的问题可交给为你服务的改装店去烦恼，针对车主的需要搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合台湾多变路况的道路版悬吊搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式避震器，以避震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得高度的路况适应性。

车辆改装并不代表一定得将动力改得很大，相反的却是一定要将车改得好开且安全性十足。以改装避震器来说，其意义绝对不只是降车身求好看而已！

所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。其实底盘悬吊其实并没有绝对公式可供依循，顶多只是趋近多数人感官而设计而已！毕竟不同体积、重量，型式甚至是取向的车型之间绝没有共同点可抄袭，而所谓的改装避震器，更无法完全满足所有消费者的使用需求。

从功能上来说，弹簧主要是负责支撑车身重量，以及暂时吸收、储存会造成震动的能量。而减震筒的作用，就是利用筒内避震油的阻尼，以动能转换成热能的能量转换方式，抑制弹簧受压时的震动能量。简单以一句话来形容，减震筒的功用就是用来抓弹簧。

如果车迷本身没什么悬吊改装概念的话，最好是选择厂商已搭配完美的套装型产品，避免产生错误搭配的问题。而在这个减震筒型式多属正插的价位上，究竟是反应灵敏佳但易生漏油现象的单筒式好？还是使用寿命长但避震反应持平的复筒式好？其实这些主要还是得依据消费者本身的使用目的及感官认知而定！另外在这个价位还可选购到阻尼可调整式的产品，对于这个可扩充使用空间，同时满足更多使用需求的产品，车迷更需注意其使用寿命多寡，这些都是车迷朋友在进行悬吊改装前应有的认识。

说起增压，大家首先可能就会想到许多发动机型号后面的那个“T”。没错，这个“T”指的就是发动机的增压，通过增压来实现小排量发动机获得大排量发动机相同的功率输出。最早在国产车上使用增压发动机的是一汽大众的奥迪200 1.8T车型，当时在这款车上采用了德国大众原装进口的1.8升涡轮增压发动机，在区区1.8排量的发动机上，获得了接近当时2.6 V6发动机的功率，一时间在国内车坛引起了不小的哄动。

其实在国外，增压技术很早就被运用在提高发动机的性能上。这些增压技术有很多种类，我们常见的涡轮增压技术只是其中的一种，也是现在运用最为广泛的发动机增压技术。

在这篇文章里，我们就来共同了解一下形形色色的发动机增压技术。

涡轮增压

这是目前全世界汽车厂商运用最为广泛的发动机增压技术，国内非常常见的国产的奥迪、帕萨特、宝来的1.8T发动机就是采用的这种技术。这种技术的优势很明显，它可以利用发动机排出废气产生的能量，来大幅度提高发动机的动力输出。

这里简单介绍一下涡轮增压的工作原理：发动机排出的废气驱动废气涡轮高速旋转，废气涡轮再带动进气涡轮以同样的速度旋转，进气涡轮将空气压缩到气缸内燃烧，。这种状况下产生的进气压力，要远远高于大气压力；换句话说，通过涡轮增压器产生的进气量，远远超过了自然吸气产生的进气量。

由于大大提升了进气量，一台小排量的发动机在安装了涡轮增压器以后，能输出比他排量大很多的发动机的功率。例如：一台涡轮增压值为1.5bar的2.0排量发动机，它的实际输出功率能够相当于一台3.0排量的自然吸气式发动机。

除了大幅度增加功率输出以外，涡轮增压发动机在获得相等功率的同时，比与它相等功率的自然吸气式发动机的尺寸和重量都要小很多。显而易见，装配涡轮增压发动机的车子，比装配相同功率的自然吸气式发动机的车子提速更快，制动也更快。同时由于发动机的重量减轻还有利于获得更好的操控性能。

除了性能上的提高以外，涡轮增压发动机比同等功率的自然吸气发动机更省油，这在如今能源极度紧张的今天显得尤为重要。

涡轮增压发动机虽然有上述的众多优点，但它也有先天的缺陷：涡轮迟滞。特别是在早期的涡轮增压发动机上，这种情况更加明显，以至于影响到当时涡轮增压发动机的发展和普及。

最早的汽油涡轮增压发动机运用在量产车型是在60年代。当时的通用集团率先在它的量产车型雪佛兰Corvair上采用了涡轮增压发动机。当时，这个车有一个让人很难容忍的缺点，那就是在低转速的时候动力非常差，甚至还比不上一台同等排量的自然吸气式发动机，这种强烈的涡轮迟滞使得这台发动机的动力输出很不流畅。

涡轮迟滞是涡轮增压发动机面临的最大难题。尽管涡轮增压能给发动机带来更强的动力输出，但是作为一台民用汽车，流畅的动力输出也是非常重要的。早期的涡轮增压器，其涡轮迟滞非常严重，发动机要保持在3500转以上才能获得充沛的动力，在低转速时发动机动力输出非常弱。除此之外，涡轮增压发动机的压缩比还得降低到6.5:1以下，来避免气缸过热。即便采用了这些保护发动机的设计，当时的涡轮增压发动机仍然比自然吸气式发动机的可靠性差。

涡轮迟滞会给普通民用车的日常行驶带来很大麻烦：在低转速时，涡轮增压器没有介入，同时废气仍然要驱动涡轮旋转，排气没有自然吸气发动机顺畅，此时的发动机扭力输出比同等排量的自然吸气式发动机还要弱。随着发动机的转速升高，例如突破3500转以后，涡轮增压器突然介入，这个时候的产生的动力将陡增。这种动力的突然“陡增”不但损害了动力输出的平顺性，让开车和坐车的人感觉很不舒服，同时还会使车辆难以控制，因为这个时候产生的扭力的增加是非常大而且非常突然的，在路面湿滑的情况下甚至会出现车轮打滑，对于驾驶员的操作是很大的考验。

涡轮迟滞还会破坏汽车的操控精度。对于喜欢玩操控的驾驶者来说，他希望发动机的动力输出是线性的，在每个转速范围扭力都能线性输出，这样才能更精确的控制转向的时点。但是涡轮增压发动机这种迟滞，会让喜欢玩操控驾驶者很难把握其扭力的输出，因为驾驶者经常会遇到踩下油门几秒钟以后发动机才响应的情况，这足以让这位驾驶者抓狂。可以想象，在当时驾驶一台装配这样的涡轮增压发动机的汽车在城市和弯道公路上行驶，是一件多么痛苦的事情！这也就是为什么这种严重迟滞的涡轮增压发动机从来就没有装配在跑车上的原因。

第一台装配涡轮增压的跑车出现在1975年，它是保时捷911 Turbo 3.0。为了减小涡轮迟滞，保时捷的工程师们设计了一套机械装置，它能在涡轮增压介入之前允许空气从旁通阀进入到气缸。这样的核心是旁通导管和旁通阀的设计。在废气达到驱动废气涡轮的压力之前，废气通过旁通阀绕过涡轮增压器直接排出。当废气压力升高到足以驱动涡轮时，旁通阀关闭，此时废气才能驱动废气涡轮高速旋转，从而带动进气涡轮高速压缩新鲜空气。这样，就可以解决由于安装了涡轮增压器而导致低转速时发动机的排气阻力大的问题，可以相对提高涡轮增压发动机在低速时的扭力输出，从而适当减小涡轮迟滞，让发动机的输出相对平顺。

中冷器

1978年保时捷911的3.3升涡轮增压发动机问世，它取代了3.0升的涡轮增压发动机。这款3.3升的发动机在涡轮增压器和发动机之间引入了一个中冷器， 它能减小发动机50-60度的进气温度。由于冷空气的密度大，所以在相同条件下，这种设计可以提高发动机的进气密度，因此发动机工作效率更高。于此同时，由于进气温度的降低，缓解了气缸过热的问题，因此可以适当的提高发动机压缩比，改善低转速时的动力输出。

接下来的发展

到了80年代，涡轮增压的公路性能进一步被改进。随着材料和工艺的进步，涡轮的重量被设计的越来越轻，运动惯性惯性也就越来越小。这些改进显著提高了涡轮增压器的响应性，改善了涡轮迟滞。

制造涡轮的材料主要分为不锈钢和陶瓷两种（其中陶瓷的性能更高）。有些车甚至使用钛合金制造涡轮，这种材料使得涡轮的重量更轻，但是造价非常昂贵。

另一个改进的地方是增压器的控制系统。早期的涡轮增压发动机是纯机械的将空气压缩和送入燃烧室。其增压值随着发动机的转速改变而成比例改变（因为涡轮的转速取决于排气的流速，因此与发动机的转速相关）。这样在高转速的时候，发动机的进气压力非常高，如果进气压力过高，发动机就很容易产生暴燃，这种暴燃是对发动机有损害的。要解决这个办法，就需要在进气压力过大的时候，有一个卸压的装置，这种这装置被称作Wastegate。Wastegate是一个安装在进气管上的阀门，一旦压力超过临界值，此阀门打开，可以释放出多余的高压气体，确保发动机不受损害。

在进气管上安装卸压阀门，是80年的增压控制获得的一个伟大进步，它大大提高了涡轮增压发动机的可靠性。早期的卸压阀是纯机械的，控制不是很精确。之后出现了电子控制的卸压系统，通过它可以自动或手动调节涡轮增压器的工作压力。例如：它能设置让发动机在3000转以下产生1.4ba的增压压力，在3000-4500转产生1.6bar的增压压力，在4500rpm以上产生1.8bar的增压压力。在这套系统的帮助下，发动机可以获得更加线性的动力输出。这些电控卸压阀的开闭都是通过ECU来直接控制的。

双涡轮增压：

对于2500cc以上的大排量发动机来说，通常会采用两个较小的涡轮增压器取代一个较大的涡轮增压器。小直径的涡轮增压器拥有更轻的重量和更小的惯性，因此能有效的减小涡轮迟滞。

V型发动机和水平对置发动机更适合使用这种涡轮增压，每一个增压器可以通过一列气缸的排气驱动。与单涡轮增压器相比，双涡轮增压有效减小了进气管的数量，减小了增压器的体积，更重要的是它减小了涡轮迟滞。

双涡轮增压器可以分为两种。一种是并联式的双涡轮，它拥有两个小直径的涡轮增压器，涡轮高低转速，两个涡轮都是同时运转的。这种涡轮增压器通过小而轻的涡轮，可以改善发动机的响应性。另一种是串联式双涡轮增压，它由两个不同尺寸的涡轮构成，低转速时只采用小尺寸的涡轮，高转速时才启动大尺寸的涡轮（此时是两个涡轮同时工作），这种设计的好处是让发动机的输出更线性。

低值增压器（LPT）

低值增压是近些年来发展的一种新的发动机增压技术。萨博是涡轮增压技术的先行者，它是第一个大规模生产采用涡轮增压发动机汽车的厂家。

1992年，萨博推出了萨博9000 2.3 turob发动机，其发动机拥有270匹马力，它比同排量自然吸气发动机要增加20匹马力。因为使用了低增压值的小型涡轮，这款2.3turbo靠涡轮增压仅获得了不超过30匹的额外功率输出。

那个时候，其他的汽车制造商正在忙于利用涡轮增压获得更高的峰值功率输出。而萨博则另辟蹊径，萨博工程师们认为，增压值不大但扭矩线性更好的涡轮增压发动机对民用车来说更有意义。虽然峰值输出功率增大不是很明显，但低增压值的涡轮增压发动机可以产生平滑而强劲的扭力输出，从而获得更好的加速性能。这种设计减小了涡轮迟滞，提高了汽车的可操纵性，发动机响应更迅速，更直接。事实证明，萨博的此款发动机拥有更好的扭力特性曲线，从而在实际应用当中，比相同功率的自然吸气发动机拥有更好的燃油经济性。

在过去，较差的可操作性一直是制约涡轮增压发动机在民用车上大量使用的主要原因。随着时代的发展，人们对于车子的需求也越来越高，车身要求更宽大，动力要求更强大。同时更大车车身重量也需要更多的动力来驱动。目前，家用轿车多数采用的是直列四缸发动机，如果要满足上面的需求，只有两个选择：要么选择6缸发动机，要么选择涡轮增压器。显然后者更实惠，只需增加少许成本就能实现，同时体积比6缸发动机要小很多，比6缸发动机省油，因此越来越多的汽车制造商也开始采用这种低值增压技术。

优点：在没有增加太多成本的情况下增加了发动机的扭力输出

缺点：无

使用车型：

? 大众集团 1.8T (150匹)

? PSA 集团2.0升 turbo

? Saab 2.0, 2.3 and 3.0 发动机

? Volvo 1.9 and 2.4LPT.

可变增压值技术（VTG）

可变增压值技术主要使用在柴油涡轮增压发动机上，使用在汽油涡轮增压发动机上效果却不太明显。这种技术的基本原理是：在排气涡轮的壳体上，安装有许多小楔片。当发动机在低转速的时候，这些楔片成直角状态，楔片之间的间隙大，排气气流很容易从楔片之间流过；在高转速时，通过调整楔片直接的角度，改变楔片之间的间隙，让排气较难通过，有此来获得高低转速情况下不同的增压值。可变增压值机构依照发动机转速来改变涡轮增压器的增压值，因而能改善涡轮的响应性。

优点：改善了涡轮的响应性，改变了涡轮增压极限

缺点：无

使用车型：

? 奥迪 1.9 TDi L4, 2.5 TDi V6, 3.3 TDi V8 柴油增压发动机

? 宝马2.0L4, 3.0 L6和 4.0 V8柴油增压发动机

? 奔驰 2.2 CDI L4, 2.7 CDI L5 和 3.2 CDi V6柴油增压发动机

机械增压

在上世纪60年代涡轮增压技术出现以前，机械增压是当时发动机的主流增压技术。早在20年代的赛车上就使用了该项技术来提高动力输出。机械增压的压缩机直接被发动机的曲轴带动，它的优点是响应性好（完全没有迟滞）。但是它本身需要消耗一部分能量，因此机械增压不能产生特别强大的动力，尤其是在高转速时，因为它会产生大量的摩擦，损失能量，从而影响到发动机转速的提高。

传统的机械增压器在中低转速时，对发动机的动力输出有明显改善，但峰值功率出现较早，发动机最高转速较低。这种发动机可以在任何时候，都能输出源源不断的扭力，大大减小换档频率。所以，机械增压非常适合匹配在又大又重的豪华房车上，而讲求高速性能的跑车就很不适合采用它了。

在摩擦的作用下，机械增压容易产生一种特有的噪音。追求舒适的豪华房车要想采用它，就必须采用各种手段来减少这种噪音。奔驰在它的C200K上采用了机械增压，它能发挥出V6发动机的动力水平。

优点：提高了扭力输出，成本低

缺点：峰值功率小，噪音震动大

使用车型：

? 阿斯顿 马丁 DB7 3.2 六缸和 Vantage 5.3 V8

? 通用3.8 V6

? 捷豹 4.0 V8

? 奔驰 2.0 和2.3 四缸

? 马自达 Miller Cycle V6

? 斯巴鲁 Pleo 0.66 four

机械增压+涡轮增压：大众的双增压技术

机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限，而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。发动机的设计师们于是设想着把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩输出的问题和高速功率输出的问题。这项技术在1985年的蓝奇亚S4赛车被采用，并获得了巨大的成功。但这种技术仅限于不计成本的赛车，由于其工艺极其复杂，成本非常高，很难运用到量产车型上。

2005年，大众开始将这一套技术装配量产的民用车型上。高尔夫1.4 TSI车型，就装配了这套系统被称作“双增压”的系统。这种双增压系统实际上是设计师在机械增压技术基础上发展而来的，它是一套结合了机械增压和涡轮增压的系统，兼顾了低速是的扭力输出和高速时的功率输出。

在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，这些压力也用来驱动涡轮增压器，因此涡轮增压器的启动更平顺，响应速度更快。

在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar的增压压力）。

随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。

在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。

1.4升的高尔夫发动机在双增压器的作用下能产生170匹马力和177IBFT的扭力。相当于一台2.3升自然吸气发动机的功率，但油耗却降低了20％。

优点：适合全部工况

缺点：结构复杂

使用车型：大众 Golf GT 1.4TSi

-- 简单的汽车原理——空气动力学
第一课： 空气动力学

空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学，一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可避免的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中，空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车飞驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。

另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力，而当汽车高速行使时，一部分动力也会被用做克服空气的阻力。所以，空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性，同时也是降低油耗的一个窍门。

对付浮升力的方法
对付浮升力的方法，其一可以在车底使用扰流板。不过，今天已经很少有量产型汽车使用这项装置了，其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高昂。在近期的量产车中只有FERRARI 360M 、LOTUS ESPRIT 、NISSAN SKYLINE GT－R还使用这样的装置。
另一个主流的做法是在车头下方加装一个坚固而比车头略长的阻流器。它可以将气流引导至引擎盖上，或者穿越水箱格栅和流过车身。至于车尾部分，其课题主要是如何令气流顺畅的流过车身，车尾的气流也要尽量保持整齐。

如果在汽车行驶时，流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上，我们称之为ATTECHED或者LAMINAR（即所谓的流线型）。而水滴的形状就是现今我们所知的最为流线的形状了。不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能达到最好的LAMINAR，其实传统的汽车形态也可以达到很好的LAMIAR的效果。常用的方法就是将后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。
FERRARI 360M和丰田的SUPRA就是有此特点的双门轿跑车。

其实仔细观察这类轿跑车的侧面，就不难发现从车头至车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形，而车底则十分的平坦，其实这个形状类似机翼截面的形状。当气流流过这个机翼形状的物体时，从车体上方流过的气体一定较从车体下方流过的快，如此一来便会产生一股浮升力。随着速度的升高，下压力的损失会逐渐加大。虽然车体上下方的压力差有可能只有一点点，但是由于车体上下的面积较大，微小的压力差便会造成明显的抓着力分别。一般而言，车尾更容易受到浮升力的影响，而车头部分也会因此造成操控稳定性的问题。

传统的房车、旅行车和掀背车这类后挡风玻璃较垂直的汽车，浮升力对它们的影响会较为轻微，因为气流经过垂直的后窗后就已经散落，形成所谓的乱流效果，浮升力因此下降，但是这些乱流也正是气流拉力的来源。有些研究指出像GOLF之类的两厢式掀背车，如车顶和尾窗的夹角在30度之内，它所造成的气流拉力会较超过30度的设计更低。所以有些人就会想当然的认为只要将后窗的和车顶的夹角控制在28至32度之间，就能同时兼顾浮升力和空气拉力的问题。其实问题并没有那么简单，在这个角度范围里气流既不能紧贴在车体上也不足以造成乱流，如此一来将很难预计空气的流动情况。因为汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶，随着悬挂系统的上下运动，其实汽车的离地距离是一个变量，而气流在流过车体上下所造成的压力差也会随时改变，同时在车辆过弯时车尾左右的气流动态也会对车尾的气流情况造成影响。当尾窗与车顶的夹角介于28至32度时，车尾将介于稳定和不稳定的边缘，这其实非常危险的。举个例子，AUDI TT在推出时曾经发生高

楼上的真厉害啊 ——————

晕