asp页面修改后无变化:有关"自行车交通"的知识~

荷兰是一个西欧小国，陆域面积37400平方公里，濒临北海，位于莱茵河、马斯河和斯海尔德河三角洲平原。荷兰人口稠密，公路网密集，没有重要的小汽车制造业，但有自己的货车和自行车工业。

荷兰有长期发展自行车交通的历史。自行车是城市交通中位于小汽车交通和公共交通之间的重要交通方式，这已构成荷兰城市交通政策的特色。作为世界自行车大国的中国，自行车交通已成为城市交通问题的顽症，荷兰在自行车交通政策上的成功对我国城市交通的发展很有借鉴意义。

一、城市自行车交通政策的演进

自行车交通在荷兰城市交通中占有很重要的地位。荷兰城市大部分出行距离较短，小于7.5公里的出行占总出行的比例大于70%。据估计，在1950-1960年间，荷兰自行车拥有量为55-600万辆，1970年为770万辆，1980年超过1000辆。目前全国自行车拥有量为1500万辆，平均每人一辆，不同社会阶层和收入的人都骑自行车。

在过去若干年内(1950-1990年)政府的城市规划、环境、交通上的政策逐渐转变，即政策目标从满足已有的交通需求和市场产生的潜在需求，转变到主动通过提高供给来影响需求，自行车交通的发展也经历了一个从忽视到重视进而鼓励的过程。

20世纪50-60年代，荷兰城市机动化水平急剧上升，大规模的机动化交通不仅被接受，而且得到鼓励，政府在政策上主动为小汽车提供空间，城市的发展被小汽车所支配。在此期间，荷兰小汽车拥有量1950-1990年由13.9万辆陡增至550万辆，1994年为580万辆。目前77%的家庭与单身平均至少拥有1辆小汽车，16%的家庭甚至拥有2辆或更多，成为世界上每平方公里小汽车拥有量最高的国家。这一时期，由于人们更多关注出行的时间和效率，小汽车成为必需品，自行车交通的发展被搁浅。这可通过以下数字概略窥见：1960年前，自行车出行的人公里数比小汽车高，达到171亿人公里；1960年后，自行车的使用开始下降，1974年自行车出行下降到1950年的水平，这是机动车的大量使用和缺乏协调的郊区化进程的结果。这一时期由于机动化的推行占用了较大空间，可供自行车使用的基础设施减少。

20世纪70年代早期，荷兰年交通伤亡人数达到高峰，交通安全开始成为政治问题，环保呼声越来越高，同时人们也日益注意身体锻炼和休闲。加强小汽车管理和提倡公共交通和自行车交通成为讨论的焦点话题，阻止小汽车快速发展的建议得到越来越多人的支持。在城市中心，停车场开始收费，第一个步行区出现。此时期的自行车政策主要是通过提倡修建自行车专用道保证骑车人的安全，特别是骑车人在交叉路口的安全。而且，荷兰中央政府还向省、市地方政府提供资金，用以通过革新措施鼓励自行车的使用。

20世纪80年代，人们开始认识到各种经济和社会活动可达性的重要，小汽车不再是人们关注的中心。此时期交通政策特点明确，交通安全顺利向前发展，这主要归功于道路设施的建设，即分离各类交通方式，分别建设机动车专用道和自行车专用道，同时限制小汽车居住区的行驶速度(≤30公里/小时)，有效保证了骑车人的安全，自行车出行需求上升。

自行车出行需求的增长，人们逐渐希望在城市内部建设完整的自行车路网。居住人口为9万人的代尔夫特(Delft)于1982-1987年进行了大规模的实践，建设了层次清楚的三级别道路：城市道路、地区道路、邻里之间的道路。其效果是双重的：近期基础设施的建设，提高了自行车的使用率和骑车人的安全系数；远期自行车使用的增长，避免了小汽车交通的单一发展，有利于环境保护。

1990年以来，荷兰政府为提高生活质量、推动经济发展，制定了新的交通政策，限制汽车使用是其中很重要的部分，目的是想把私人小汽车交通转化为公共交通和自行车交通。此时期停车收费普遍被接受，包括在城市中心区的外围，且收费增长很快。同时在内城开辟了大范围的小汽车禁行区，第一个小汽车禁行居住区也开始实施。

同时新政策的思想也体现在"第二次交通结构规划"中，该文件勾画了至2010年时的交通政策，并于1990年经国会批准成为法律，主要包括以下两个战略目标：

第一，提高道路安全程度。交通死亡人数比1986年减少80%，受伤人数降低40%。

第二，小汽车总行驶车公里数增长与1986年比不高于35%(按当时发展速度计2010年将比1986年增长70%)。

该交通政策还包含以下重要内容：

第一，控制小汽车的使用。包括改善汽车尾气排放，通过土地使用限制与小汽车有关的基础设施发展以及限制机动车穿越城镇和自然保护区。

第二，控制流动需求。重点是缩短市民生活、工作、购物和休闲所去地方之间的距离。

第三，提供有选择的可达性(selective accessibility)。不是所有的交通方式都能进入所有的区域。

第四，推广代替小汽车的交通工具。在客运交通方面，推广自行车、公共交通和多人共乘小汽车。

为实现这些政策目标，荷兰中央政府采取了下放责权和组织协调两类措施，省、市政府负主要责任，荷兰中央政府在此过程中起督促作用，例如，鼓励革新、汇集和传播技术、提供财政支持和法律及行政管理方面的事宜。同时实施以下积极的自行车交通措施，在实践中取得了良好的效果。

二、积极有效的自行车交通措施

1.成立自行车项目工作组

为了增强自行车在交通政策中的地位，1990年荷兰交通部成立了一个项目工作组，专门从事自行车的推广使用，同时提高自行车的安全和形象。

2.制定自行车交通发展目标

1992年，荷兰议会通过了一项关于自行车系统规划的政策备忘录，该文件将上述工作机构的职能表述为以下三个目标：

第一，至2010年，自行车出行人公里比1986年增长30%；

第二，改进自行车与公交的联运系统，2010年火车出行的人公里数比1990年增加15%；

第三，至2010年，交通事故中骑自行车的死亡人数比1986年减少50%，受伤人数减少40%。

3.针对目标进行系统规划

为实现这些目标，作为荷兰交通部总体交通政策的一部分，自行车总体规划工作组自1990年开始对120个研究项目、革新活动实验和样板工程提供了财政支持并给予推广。这些工作主要涉及以下四个行动领域：

第一，从汽车到自行车的转换；

第二，骑自行车人的安全；

第三，从小汽车到公共交通和自行车联运的交通方式转换；

第四，自行车的停车设施和防盗。

4.努力做好宣传工作

宣传必要的知识、经验和信息同样是推进自行车交通的一项重要任务。荷兰将宣传的重点放在实现和维护良好的自行车交通设施上，同时强化自行车出行的环保效果和健身休闲效果，积极引导居民使用自行车出行。

5.加强城市自行车道路的供给

1975-1990年期间，荷兰中央政府沿国家公路建设了大量的自行车设施；与此同时，各级政府也对自行车道建设进行补贴，这些措施有力推动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高。1978-1992年，自行车道路成倍增长，超过了1.8万公里，其中37%在城市建成区内，见表。这些措施有力推动了城市建成区内自行车道数量的增长和质量的提高。1978-1992年，自行车道路成倍增长，超过了1.8万公里，其中37%在城市建成区内，见下表。

6.努力提高自行车出行的安全性

荷兰政府通过建设自行车专用道路，同时加强交通管理，大大提高了自行车出行的安全性，骑车人受伤的数量大大下降。1980-1990年期间，自行车出行的车公里数上升了30%，骑车死亡人数减少了30%，严重受伤人数减少了25%，1995年死亡人数比1990年又减少了12%，受伤人数减少了4%。这表明骑车人受伤的严重性得到了有效控制，自行车出行的安全性大大提高。

荷兰自行车专用路和自行车道建设情况(1978-1994年) (单位：公里)

1978 1985 1992 1994
自行车专用路(bicycle tracks)
城市
乡村
2120
6540
4140
9280
5550
11100
5920
11550
自行车专用道(bicycle lanes)
城市
乡村
480
140
880
180
1310
260
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