资生堂红妍眼部精华:现在火车的速度是多少???

最快130公里/小时，最慢40公里/小时

第6次提速后是270千米每小时

中国的火车跑多快

尽管中国的铁路事业起步于解放前，但发展缓慢，这一点集中体现在火车车速上。多年来积累的数据显示：到了90年代，中国旅客列车最高运行速度始终徘徊在每小时80至110公里之间，货物列车最高运行速度在每小时70公里左右。到1996年，我国铁路客货列车平均旅行速度（这一速度在实际中非常重要，它是人或货物从一地到另一地所花费的真实时间）为客车每小时49．5公里和货车每小时30．4公里。

在发达国家火车平均时速达到160公里的今天，中国火车已经慢得令人吃惊。与此相关的一个情况是，由于“火车没有汽车快”，以致1992年比1996年，铁路旅客周转量下降了9个百分点，货物周转量下降4个百分点。业内人士感觉到，这样的车速，已使铁路行业的生存受到威胁。

中国的火车能跑多快

中国有6万公里铁路线，搞提速不可能把这些铁路扒掉重建，而只能在既有线上提速，大概这也可以称为“中国特色”。由于没有可供参考的数据，为论证火车提速的可行性，1995—1996年间，铁路研究院的科学家们做了大量实验，这也是火车提速不为人知的幕后情况。

与其他实验不同，列车提速实验要采集现场提供的真实数据。于是，挂满传感设备的“试验车”往返于各个试验路段，有的路线甚至有警察执守以保证列车畅通无阻，这些特殊的列车不时引来路人的好奇目光。

据康院长介绍，过去铁路所用机车在提速中遭到淘汰，试验围绕“开新车走老路”进行，目的是探讨提速后的安全性。人们普遍担心这样几个问题：（1）火车提速后，现有的钢轨、桥梁是否能承受更大的冲击力？（2）现有铁路的曲线半径是否合适？即火车高速拐弯时，现有的钢轨弧度会不会导致列车脱轨？（3）列车的紧急制动系统能否提供安全保证？即由于提速后紧急制动距离加长，会不会导致火车追尾？（4）如何确定列车两侧人的安全避让距离？（5）电气化铁路上，“接触网”的悬挂方式是否受提速影响？（6）提速后的货车对道路的冲击有多大？

试验取得的数据是十分丰富的，我国现有设计时速120公里的铁路线可以承载时速140—160公里的机车车辆。当然，也要做一些相应的调整，比如加固桥梁，调节曲线超高，缓和曲线长度，要换道岔以及给车辆加防滑器，更换进口轴承等。

应该指出的是，为了真正达到试验的效果实现提速，铁路部门可以说花费了巨资。据了解，为提速生产的机车，每部机车造价约600－800万元，车辆造价约300－400万元。

下月：两天两夜到乌鲁木齐

“实际上，今年10月21日的火车提速应该是第四次。”康院长对记者说，中国最早的火车既有线提速在1996年，从上海到南京的沪宁线上，国产机车“先行号”在设计时速120公里的铁路上，最高时速达到了140公里。不久，从北京开往秦皇岛的列车也实现了这样的速度。

但是，由于这次提速规模较小而并未引起社会注意。直至1997年4月1日，京沪、京广线上的列车提速显得引人注目，而1998年10月1日，全路以京沪、京广、京哈三大干线为重点，再次增加提速地段和提速旅客列车数量，旅客列车技术速度达到每小时64公里，旅行速度达到每小时55公里。

据介绍，今年10月，铁路将以陇海线、兰新线、京九线、浙赣线等为主进行第四次大规模提速。值得注意的是，这次提速将以配合我国开发西部为重点，其中，北京西至乌鲁木齐、上海至乌鲁木齐、北京西至南昌快速列车全程旅行时间分别压缩到48小时、51小时和16小时。到年底，实现全路“四纵（京沪、京广、京哈、京九线）、两横（陇海、兰新线和沪杭、浙赣线）线路全面提速，全路快速线路区段里程达到6700公里。

中国铁路的提速

空间有多大

康院长还向记者出示了铁路进一步的提速计划：2001年，京广线（武昌至广州）、哈大线提速到每小时120至140公里；京秦线提速到每小时200公里；2002至2003年，对京九线、西康线、石德线、汉丹线、淮南线、宁芜线、皖赣线、石太线、京承线进行必要的技术改造，使其速度达到每小时120至160公里；到2005年，全路快速线路区段里程超过1万公里，初步建成全路快速密运网。

但是，人们会问，这是否意味着中国火车的速度可以不停地“提”下去呢？康院长认为这种猜想是不对的。他说，根据中国铁路的现有情况，时速到160公里已经是极限了。在既有线上实现更高的速度并不科学。

另外，提速也带来了一些人们意想不到的问题。比如，现有列车的厕所都采用直排式，速度提高后，排泄物成为一种“飞扬的污染”，所以，今后列车的厕所将像飞机厕所一样采用“真空式”设计。

他还透露，从秦皇岛到沈阳正在修建一条全新的高速铁路，预计到2003年，这将是全国第一条行驶速度超过200公里／小时的客运专线。

关于“铁路的营销”

不长的时间之内，中国铁路即将面临再次提速，原因何在？记者就此采访了北方交通大学经济研究所所长欧国立博士。他回答的第一句话就是：这是由于我国经济体制改革，交通运输市场竞争加剧所致。

中国幅员辽阔，提起交通运输，人们都习惯地把铁路称为“铁老大”。词语之中，似乎暗含着“铁杆老大”的意味，回忆一下那些年人们争抢火车票的场景吧，谁会相信“老大”亏损？但事实上，有数字表明中国铁路最糟糕的一年亏损上亿，1994年，客户运量降至最低点。

分析铁路亏损的原因牵涉到交通运输体系的方方面面。但铁路在其中竞争力不足，主要原因是因为速度太慢。欧博士指出，衡量运输产品的质量通常采用三个标准，即空间性、时间性和数量性。空间性是指把人或物从一地运往另一地；时间性即指克服空间障碍所花费的时间。过去，人们评价运输产品的品质更多地注意了它的空间效应，而随着国民经济发展，时间性已成为新的评价指标，也是运输行业是否进入现代化的直观标志。因此，那种慢速铁路显然是交通运输领域的“不合格产品”。

值得注意的是学者如何看待铁路的提速？欧博士认为，铁路提速，尤其是这次提速，更多的是铁路部门作为一个企业考虑到自身的生存、发展，考虑到增加企业的经济效益而做的决定，而并非是在政府指令安排下提速。

现在，铁路管理中也引入了“营销”的概念。在对运输产品所做的市场调研中，人们发现铁路曾经享有的优势已不复存在。比如，过去的短途运输之中，流传着“一只烧鸡走天下的说法”，是形容坐火车价格便宜。但是经历了1989、1995年两次铁路票价上浮以后，火车价格优势已不再吸引人了，人们去太原、天津这样的地方都改乘汽车。而火车的“舒适度”这样的优势也因车速太慢，车上服务质量差而被抵消。

事实上，为了在运输产品的销售市场上多分一杯羹，火车采取“提速”手段也是冒了相当大的风险。据介绍，由于提速牵涉到机车、车辆、道路等一系列问题，投入相当可观，第二次火车提速，仅更换道岔就花费了上千万元。但是，在铁路市场的整个营销之中，“投入产出比”还是比较合理，铁路已宣布“扭亏为赢”，因此，才有了再次提速的可能。

据统计，提速之后，有大量已采用其它交通工具的旅客又流回铁路。1998年后，客流量持续增长达到6％左右。还值得一提的是，旅客列车的提速也间接带动了货车的提速。据介绍，尽管货运收入占铁路总收入的一半，但是由于火车运输的到货时间经常不能保证，不少企业曾把目光转向公路运输。但随着提速带动的一系列改革，节省了货物的在途时间，也节约了企业占用资金，并增加其资金周转速度，这在“时间”成为经济增长的重要变量的今天是十分可贵的。