营业税 小微企业标准:密西西比河的深度是多少？流速？

具体深度、流速无法测量。
　　密西西比河（英语：Mississippi River）是美国最大的河流，是世界第四长河。
　　若以发源于美国北部的艾塔斯卡湖的上密西西比河为河源，全长3767km。是北美洲流程最长、流域面积最广、水量最大的河流，位于北美洲中南部。河流年均输沙量4.95亿吨。流域属世界三大黑土区之一。通常以发源于美国西部落基山脉的密苏里河支流红石溪(RedRock)(位于蒙大拿州)为河源，则全长为6021km，居世界河流的第4位；流域面积322万km2，占美国本土面积的4l%，覆盖了东部和中部广大地区。河口平均年径流量为5800亿m3(包括阿查法拉亚河)。平均年输沙量为3．12亿t。
　　密西西比河全长为6020千米，长度仅次于非洲的尼罗河、南美洲的亚马逊河和中国的长江，是整个北美大陆的第一长河。
　　若以发源于落基山脉东部的最大支流密苏里河的源头起算，长6020千米，名列世界第四。流域北起五大湖附近的艾塔斯卡湖，南达墨西哥湾，东接阿巴拉契亚山脉，西至落基山脉，流域面积322万Km²，约占北美洲面积的1/8。汇集了共约250 多条支流，西岸支流比东岸多而长，形成巨大的不对称树枝状水系。水量丰富，近河口处年平均流量达1.88万立方米/秒。
　　密西西比河为北美洲河流之冠，与其主要支流加在一起按流域面积计算，是仅次于南美洲亚马逊河和非洲刚果河，位居世界第三流域面积（约310万Km²）的大河。密西西比河作为高度工业化国家的中央河流大动脉，已成为世界上最繁忙的商业水道之一。这条曾经难以驾驭的河流流经北美大陆一些最肥沃的农田，如今已经由人类控制并加以利用。密西西比河有两个旁支——东面的俄亥俄河和西面的密苏里河。

密西西比河是美国内河航运的大动脉。近50条支流可通航。干支流通航里程总长2．59万千米总长为6020公里。其中水深2．74米以上的航道9700千米；水深3米以上的航程长达3000千米，海轮还直通距河口395千米的巴吞鲁日。除干流上游和伊利诺伊河、密苏里河1月—2月结冰外，全年皆可通航。

谈论新奥尔良,就不能不回顾一下这个城市的历史。新奥尔良被历史学家称为是“建在一个不可能的地基上的一个不能不建的城市”。 第一个不可能，是说她的地质结构不适合建造城市----70英尺以内没有岩石结构，全部是淤泥。第二个不能使说明的她的地理位置的重要性。从那时候的政治，经济，军事等等各个方面来看，都是非常重要的。第一个来到密西西比流域的法国探险家叫Rene Robert Cavalier, Sieur de La Salle。他顺着密西西比河从加拿大漂流经过新奥尔良。时间是1682年的4月（又有说1680年4月）。他宣称整个河套流域（从Appalachians到落基山脉）为法国殖民地并命名为路易斯安娜。这个命名是为了荣耀法国国王路易十四和他的奥地利皇后安妮（anne）。由于特殊的地理结构，法国人自1682年开始一直难以找到一个合适的地点建立城市。一直到1718年，才由法国人Jean Baptiste La Moyne, Sieur de Bienville正式建城新奥尔良作为路易斯安娜的首府。当时人口250人。其实那会儿的新奥尔良只不过是个象征。法国人称她为“Isle d'Orleans”。被密西西比河水，湖泊和沼泽包围着的一个不折不扣的岛。除了建城期间，法国投资建设新奥尔良了6年左右，之后的很长一段时间，基本上是掠夺：以几乎为零的投入换取最大的产出。直到1763年法国与英国和西班牙的战争战败，新奥尔良被割让给西班牙之后，新奥尔良才真正的开始繁荣起来。拿破仑“革命”使得新奥尔良和路易斯安娜短暂的回到了法国的统治之下（1802年），可是由于拿破仑政府当时的财政危机，于1803年明码标价卖给了美国政府。新奥尔良的人们听说从西班牙的管辖之下回到法国不到3个星期，突然得到通报：自己已经是美国人了。转换门庭之快可见一斑。屈指算来，已经快200年了（今年是2002年）。那时候的新奥尔良人口总数为8000。

百慕大：妙作的神秘
自从“复仇者”机群失踪以来，有关百慕大三角的报道层出不穷，热衷于此的作者不断寻找佐证，来支持这一海域神秘异常的说法。这些作者的主要依据是：百慕大三角的失踪率非常高，超过其他海域；所有失踪都发生在百慕大三角范围内或很接近这一区域，船只飞机失踪时的天气很好，船和飞机失踪前都没有发出求救信号；事故发生后，也没有任何痕迹和线索；在三角区内有磁力使罗盘失灵。

根据统计，在林林总总的百慕大三角作品中，被反复提及的失踪案不过200例，失踪的飞机和船只约有250架（艘）。据资料显示，仅1975年一年，美国海岸警卫队就营救了7900艘遇险船只，这些船只有5600艘沉没倾覆，1300艘失火或爆炸，1000艘迷航。有多次救援行动发生在百慕大三角区。百慕大群岛有“国际逃税天堂和旅游胜地”之称，该海域海、空航运非常繁忙。美国学者卡佐和斯各特经调查确认，在57例广为流传的百慕大三角失踪案中，只有36例确买发生在三角区内。为了在失踪名单上填写更多的船和飞机，有些作者则把百慕大三角区加以扩大，使它横跨大西洋连接亚速尔群岛，南端直到巴西。有人甚至把墨西哥湾也算在内。

《百慕大三角揭谜》的作者劳伦斯·库舍认为，天气是三角区船只、飞机失踪的一个主要因素。而三角区的信徒们却偏偏不是避而不淡天气，就是明知不好故意说好。事实上，有一半以上的失踪案发生在坏天气，失踪事件多数集中在暴风雪频繁的冬季。

“没有留下任何痕迹”的说法本身颇有神秘感，然而事实并非如此，有许多失踪案是留有痕迹和线索的，包括残骸、浮油以及失踪前发出过求救信号。如美国海军1968年5月22日失踪的“蝎子”号核潜艇，已被发现沉没于大西洋亚速尔群岛以南400海里处3000米深的海底。美国海军“特里斯特”号深潜器曾到现场进行勘察，并拍摄了残骸照片。据调查人员分析，该潜艇是被自己发射的鱼雷击沉的。而在百慕大三角的神秘故事中，“蝎子”号却是另外一种结局：该艇奉命追踪外星人的“幽灵潜艇”，最终成了外星人的俘虏。艇上官兵安在，他们总有一天会被送回家。

支持“百慕大三角之谜”的作者称，这一海域是罗盘异常区，在这里，罗盘不指向磁北。而事实上，罗盘在这里既指向磁北，也指向北极。一般来说，地球的磁极和地理极是不相吻合的。而在百慕大海域，北极和磁极却是在同一直线上，即磁偏角为零。这种情况对航海是有利的，因为在这里无需校正罗盘。

百慕大三角的信徒并不肯接受对失踪事件所作的符合逻辑的解释，他们更喜欢杠撰故事，制造悬念，歪曲事实，渲染神秘，以此来招徕读者。有些失踪案甚至根本就不存在，如有报道说，1962年4月的一天，巴哈马群岛首府拿骚的机场控制塔接到一架双引擎飞机自30千米外发来的电讯，要求指示降落，但无线电联络突然中断，飞机也神秘失踪。可是拿骚国际机场民航主任说：“我一直在这个机场工作，我们记不起有这回事。”以科学的态度来分析百慕大三角所发生的失踪案，没有任何确凿的证据可以证明那里是一个神秘的区域。答案很简单，所有失踪的船只、飞机都已沉入海底，遇难者死于爆炸、溺水和意外事故。正确的结论只有一个，即百慕大三角是一个“虚构的奥秘”。

第19飞行中队到哪去了？在泰勒上尉和他的“复仇者”机队失踪45年之后，美国海洋考察船“深探”号在劳德代尔堡附近的海底发现了5架“复仇者”飞机残骸。根据残骸上的编号，专家们确认，当年失踪的第19飞行中队已被找到。这一事实本身，使有关百慕大三角的神话不攻自灭。随着5架“复仇者”残骸的发现，关于该事件的一些细节亦被披露出来。专家们经过为析认为，泰勒上尉对5架飞机失事负有责任。他要然是一个飞行老手，但却对岛航漫不经心。出事的当天，他就把一些导航仪器遗忘在自己的宿舍里。泰勒率机队起飞后不久就迷航了。当时担任劳德代尔堡飞行训练官的普尔中效听到泰勒混乱的判断的，并没自感到奇怪，“当一个飞行员望着窗外而看不到任何其他熟悉的东西时，就会发生这种情况。”普尔后来说：“一般情况下，飞行员会从惊慌中恢复镇静并保持航线，但泰勒没有这样做。”

45年后的调查表明，泰勒当时根本不在佛罗里达半岛附近，而是在巴哈马群岛上空。由于泰勒对海面目标判断错误，以及他自认为他的罗盘已失灵，因而从那时起，他就不再相信罗盘上的指针，而是凭自己的感觉指挥飞行。

对于泰勒迷航的原因，有一种解释是合理的。据当时负责和第19飞行中队进行联系的无线电通讯员梅尔文·贝克叙述，飞行中队迎面遇上了强劲的西北风，把飞机吹到了安德鲁斯岛以南的海域。由于泰勒是新近调防佛罗里达州的，所以他从座舱往下看时，竟把这一地区误认为是佛罗里达半岛的南端，于是他向北作弧线飞行后，接着再向东飞行想以此从西面靠近基地。可是这条路线只能把机队带进大西洋，并越过东面的巴哈马群岛。当时第19飞行中队的一些飞行员已经发现了泰勒的错误，但军队服从命令这一铁的纪律使他们只能跟着泰勒飞行。令人遗憾的是，根据残骸发现地点判断，飞机油料将尽时，这支“跟着感觉走”的机队已飞到墓地附近，但泰勒却浑然不知。有迹象表明，泰勒的机队在最后时刻曾试图迫降，但随即在狂风巨浪中遭到毁灭。当时，一个暴风的前锋已经到达那片海域，带来了暴风骤雨和几十米高的海浪。飞行员所说的“白色水域”很可能就是指的那激荡海面的猛烈阵风。飞机在这种汹涌澎湃的海面上降落等于自杀，即使飞行员侥幸在飞机撞击海面的瞬间能及时打开他们的救生筏，也难逃被大海吞没的命运。

至于那架前往救援的“水手”式水上飞机，显然是在空中爆炸了。当它从雷达屏上消失的同时，“甘斯·米尔斯”号上的船员看见空中有一个火球出现。此型飞机过去发生过不少同样的事故，因为它们都有容易漏油的毛病。

“复仇者”机队失踪不久，美国海军调查人员就得出结论：泰勒上尉对这一事故负有责任。但是在泰勒母亲凯瑟琳的压力下，随后的一次复查又宣布上次的调查没有说服力，飞机失踪原因不明。美国海军的这一“仁慈”之举，无疑为后来那些大肆渲染百慕大三角神秘故事的人提供了可乘之机。

多年来，有关百慕大三角的种种传说极大地满足了芸芸众生的好奇心，尽管它们与事实大相径庭。

一.密西西比河航道系统建设及发展：（一）航道系统基本情况：通航里程约为20000km，水深在2.74m以上的航道约占2/3。干流起于明尼苏达州中北部的伊塔斯卡湖、流经明尼阿波利斯、圣路易斯、凯罗、孟菲斯、巴鲁日，于新奥尔良注于墨西哥湾，全长3766km。流域面积322万平方公里，占美国国土总面积的34.4%。通常以俄亥俄河河口凯罗为界，以上称上密西西比河，以下称下密西西比河，主要支流有伊利诺斯河、密苏里河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河、白河、红河等。

未开发前密西西比河自然条件并不好，历史记载平均每7年发生一次大洪水，上游水深仅0.3m,中游河道游荡不定，浅滩水深1.4m左右，下游河口拦门沙水深也只有2.7m。一些主要支流自然通航条件也较差，俄亥俄河部分河段宽浅异常，有"河宽一英里，水深一英尺"之说，阿肯色河有"野马"之称，河道变迁频繁。

自上世纪20年代开始，陆军工程兵团对美国天然河道制定统一规划，采取修筑闸坝、渠化河道及疏浚炸礁、人工栽湾等工程措施，改善河道通航条件。30年代主要完成密西西比河上游千余公里河道及其支流俄亥话河 的渠化工程。田纳西河渠化由田纳西流域赶里局自40年代开始实施，于60年代完成。阿肯色河17个梯级渠化工程于60年代开始到70年代完成。伊利诺斯河及其运河的建设沟通了密西西比河与五大湖两大内河航道系统，田纳西-汤姆别卡运河沟通了田纳西河与墨西哥海湾航运。经过多年建设，密西西比河水系已形成江、河、湖、海贯通、水深标准统一的内河航道网络，在美国社会经济发展及国防建设中发挥了重要作用。目前密西西比河下游多通航由15~25艘千吨级驳船组成的顶推船队，最大可通航4.5万吨级船队;上游和主要支流多通航由8~15艘千吨级驳船组成的顶推船队。万吨级顶推船队和千吨级机动船已成为母亲美国现代化内河运输的主力，使古老的内河运输经历了一场广泛而深刻的技术革命，成为当今现代化交通运输的重要组成部分.

(二)运输情况:在全美货运总量中,铁路运输约占32.4%,公路运输占27.1%,水路运输占15.8%,管道运输占24.3%,而航空运输仅占0.4%。在客运总量中，公路承担了绝大部分，达80%，航空占18.2%。美国的水路运输由内河航运和海运（包括近海运输和远洋运输）所组成。1998年全国水运完成货运量9.92亿吨，其中内河完成7.65亿吨，沿海完成2.27亿吨。内河航运以密西西比河水系和五大湖水系为主体，其中以密西西比河水系的货运量为最大，占全国内河货运总量的60%以上。据统计，密西西比河流域包括沿海的大量工业原料和商品，特别是大宗散货，有90%以上都是通过密西西比河航道和岸内水道运输。自治理后的1940~1980年，密西西比河运量平均每10年货运量增长一倍，大大超过了美国的经济增长速度。密西西比河水系近年来的运输特点是：
（1）干流是水系的重点，占运量的50%以上；
（2）近10年来，支流运量发展相对快于干流；
（3）俄亥俄河由于沿江工业布局密集，运量为各支流之最，成为最重要的支流；
（4）田纳西汤姆别克运河由于地理位置重要，运量发展速度最快；
（5）尽管河流腹地产业结构不同导致运量结构稍有差异，但煤炭、石油、非金属矿石、农产品等仍为运输的主要货种。密西西比河内河运输不仅运量大，成本低，而且是能耗极省的一种运输方式。据美国研究，一个由15艘1500吨驳船组成的船队其载重量相当于2.25列分别由100节车皮组成的火车或870辆大型卡车的载重量，同时内河运输的运费与铁路、公路的运费之比却约为1：4：30，可见内河运输具有得天独厚的优势。由于内河运输的特点，密西西比河在战时运输也发挥了巨大作用。

（三）航道开发建设模式及效益：密西西比河水系实行多目标开发，综合利用水资源，十分注重发挥综合和长远效益。根据干支流河道特性及具体情况，拟定河流开发目标，一般以防洪为主，但始终把航运放在相当重要的地位，并兼顾水力发电、城市和工业用水、农田灌溉和环境保护等。干流中下游则主要进行渠化。支流上游修筑高坝，用以蓄洪、拦沙、发电几调节航运用水，中下游开发以航运为主，低坝渠化，兼顾发电、供水、灌溉和环保。整个航道开发过程基本做到了干流和主流并重，上游和下游兼顾，标准统一。为更加有效地利用航运资源，还开挖了人工运河，沟通五大湖及其他水系，形成了干支直达、水系沟通、江海相连的标准深水航道网。陆军工程兵团专门负责"调查、发展和该国家的水资源综合利用及与水有关的土地资源利用"，是全美河流开发建设的主要管理机构，对密西西比水系航道开发进行统一规划、设计、施工、运行管理及维护。河流开发规划须经美国国会批准，并通过立法确定开发标准和程序，建设资金须经国会批准后统一由联邦政府财政（含内河基金）拨付。正是由于一套完整、标准、高效的建设、管理及约束体制，经过100多年努力，密西西比河水系河流开发建设才有了今天的成就，内河航道系统才有了目前的局面。由于水资源得到了较为合理的开发利用，密西西比河水系开发工程效益十分明显。多年来，全社会用于密西西比河水系开发的投资约300亿美元，航运工程约占1/3。但据测算，其效益仅减免洪灾损失一项累计已达2440亿美元，并形成了1万余公里四通八达的深水内航道网，年货运量稳定在4.5~5.4亿吨左右；全流域喷灌面积达3170万亩，水电装机1950万千瓦，并促进了沿河地区工农业的发展和经济繁荣。目前，美国人口超过10万的150个城市中131个位于河边，其中大部分分布在密西西比河水系。密西西比河流域水能资源的利用程度已达70%。而支流田纳西河水能资源利用程度竟达87%。以目前标准看，重建密西西比河的航道网络需要花费1250亿美元。当然，由于通航建筑物使用寿命大多按50年设计，密西西比河很多通航建筑物读存在老旧需维修等问题。总的来说，密西西比河航道的开发建设历程，也代表了世界发达国家内河航运的发展历程，通过对一些重要河流进行整治和渠化，一条一条加以开发，并开挖沟通水系的运河，逐步建立能通航千吨级船舶的深水航道网，从而振兴了内河航运。

二.密西西比河航运开发的经验及特点：
（一）健全的法律为密西西比河航运开发提供了坚实保障。100多年来，先后通过了40余项有关防洪和航运的法律或法令，对于水系河流开发计划的制定及工程项目的实施，各个程序都有相应的法律、法令规范。1998年国会通过的《面向21世纪交通运输平衡法案》中，仍然把内河航运发展作为重要内容，又涉及到了密西西比河的继续开发与治理。这些对密西西比河水系航运的开发起到了十分关键的作用。
（二）权威的规划是密西西比河航运循序开发的重要基础。在密西西比河的整个治理历程中，国会通过的关于密西西比河水系治理的总体构想、长远目标、开发程序和实施步骤等有关法案起着关键作用。科学而且具有法律效力的规划为陆军工程兵团开发和治理密西西比河奠定了基础。陆军工程兵团在制定五年规划及年度计划时，必须向国会报告已经实施的工程进展情况，并接受国会检查。国会一旦发现问题，则会限期改正，否则停止向其拨款并终止工程实施。正是因为有了权威的规划和严格的管理，密西西比河的开发治理才有了现在的成果。
（三）"一龙治水"保证了水资源综合利用效果。陆军工程兵团负责美国主要河流的防洪、航道治理、水力发电、城市和工业用水、农田灌溉和环境保护等事项。由于国会通过的有关法律要求陆军工程兵团严格遵循水资源综合利用原则，同时，其直属国防部，不存在利益驱动，在规划制定及河流开发时，能按既定目标和原则，兼顾多方利益，力求水资源综合利用效益最优，保证了密西西比河的高效、合理开发。
（四）灵活的筹资方式保证了建设资金。密西西比河的航运投资来源主要有：1、财政拨款；2、内河基金；3、企业投资；4、私人投资。目前，国会每年用于内河航道的资金约为9亿美元，其中内河基金约1.2亿美元；同，还有相当于国会资金总额的20%~30%的私有资金参与航道建设。
（五）综合的运输管理体制为内河航运发展提供了相对公平的环境。美国交通运输管理目前采用的是综合行政管理体制，即由联邦运输部统一管理铁路、公路、水运、航空及管道运输，其好处在于能有效抑制不同运输部门间的恶性竞争和重复建设，各种运输方式的平衡发展主要依靠经济结构的调整和运输市场的变化来调节，这就为各种运输方式的合理发展创造了较为公平、公正的环境。同时，美国的水上安全管理体制也是全国统一的，海岸警备队是美国海上（包括内河）惟一的执法力量，它隶属于国防部，是美国五大武装力量之一，政府赋予其海上安全、海上执法、海上自然资源和环境保护、助航设施管理和国防五大任务，经费由联邦政府预算支出。综合、统一的水上安全管理体制，也促进了内河航运的发展。
（六）超前的环保意识也是密西西比河成功开发的十分重要因素。密西西比河水系不仅驻有联邦环保署相应机构。陆军工程兵团也有专门负责环保的部门。美国在航运工程实施过程中，对环保和生态平衡考虑非常细致，例如疏浚挖泥必须堆放在环保部门专门指定的位置，工程实施和完成后，必须设置有专门的野生动物保护区，甚至施工过程中对周围居民的影响（包括噪音）亦应考虑适当的补偿和措施。为不破坏生态平衡，湿地的保护作为重要内容，由专门的部门负责管理。正式由于采取了诸多积极有效的环保措施，至今依然环境优美，生态完好。